Rozbieżności w danych z niemieckich stacji TÜV ujawniają skalę manipulacji licznikami

Sedan klasy średniej pod Łodzią, plac przy obwodnicy, cena 67000 złotych, na liczniku 148000 kilometrów. Tyle że w niemieckim wpisie z ostatniego TÜV, wykonanego dziewiętnaście miesięcy wcześniej, figurowało 263000 kilometrów. Sprzedawca, zapytany o różnicę, powiedział coś o awarii czujnika i wymianie zegarów, bo to jest akurat ulubiona wymówka na placach od lat, i szczerze mówiąc nikt w branży już się na nią nie nabiera. Cofka zrobiona gdzieś na trasie z Niemiec, pewnie jeszcze przed granicą. Takich historii jest na polskim rynku więcej, niż ktokolwiek oficjalnie przyznaje, a rozbieżności między zapisami TÜV a stanem licznika po zarejestrowaniu w Polsce to jeden z najłatwiejszych sposobów, żeby je udokumentować.

Ile takich aut trafia rocznie do Polski? IBRM Samar doliczył się 967579 używanych samochodów zarejestrowanych w 2024 roku, o ponad 20 procent więcej niż w 2023, i Niemcy dalej dominują z 52 procent udziału w imporcie. To grubo ponad pół miliona wozów z zachodu, średni wiek 12,46 roku, i tu jest sedno sprawy, bo właśnie ten segment wiekowy jest na cofki najbardziej podatny. Auto dziesięcio- czy dwunastoletnie ma już za sobą dość kilometrów, żeby cofka się opłacała, ale wygląda jeszcze przyzwoicie z zewnątrz i kupujący nie włącza od razu alarmu. Kierownik sprzedaży z jednego z większych placów pod Poznaniem, z którym rozmawiałem jakiś czas temu, szacował, że z dziesięciu aut w partii sprowadzonej z Niemiec dwa czy trzy mają przebieg, który się nie klei z niemieckimi zapisami. Mógł przesadzać, ale raczej w drugą stronę.

Dane z niemieckich stacji TÜV są w zasadzie bardzo porządne i szczegółowe, bo każdy Hauptuntersuchung notuje stan drogomierza. Sam raport TÜV za 2025 rok opierał się na 10,2 miliona przeglądów z okresu lipiec 2023 do czerwiec 2024, a edycja 2026 to kolejne 9,5 miliona badań. Potężna baza, teoretycznie wystarczająca, żeby wyłapać każdą manipulację, gdyby tylko te dane automatycznie wędrowały za autem po przekroczeniu granicy. No ale nie wędrują. Analityk danych pojazdów w carVertical mówił mi o 5 procentach w najniższej kategorii cenowej dla polskiego rynku, choć sam przyznał, że to są wyłącznie potwierdzone przypadki z istniejących zapisów, a realna cyfra jest pewnie ze dwa, trzy razy wyższa, bo masa aut po prostu nie ma dostatecznie wielu odczytów przebiegu, żeby algorytm cokolwiek wychwycił.

Ciekawe jest, jak bardzo różnią się podejścia do przeglądów po obu stronach granicy. W Niemczech, wedle dostępnych statystyk, nawet 20 procent aut nie przechodzi badania, i to jest dziesięciokrotnie więcej niż u nas, gdzie negatywny wynik przeglądu to koło dwóch, trzech procent. Niemiecki diagnosta zapisuje przebieg, kataloguje usterki, wszystko ląduje w systemie cyfrowym. Polski SKP jest krótszy i, powiedzmy sobie szczerze, mniej drobiazgowy w tej kwestii, chociaż CEPiK zbiera dane o przebiegach od 2014 roku i coś się ruszyło. Luka na granicy jednak wciąż istnieje i nie zanosi się, żeby zniknęła w najbliższym czasie, bo polskie rejestry nie pobierają automatycznie danych z niemieckich systemów diagnostycznych.

Inspektor z jednej ze stacji kontroli pojazdów w Wielkopolsce powiedział mi, że transgraniczne rozbieżności w przebiegu zgłaszane są u niego może raz na tydzień, ale on sam jest przekonany, że realna liczba jest dużo, dużo wyższa. Nie każdy właściciel fatyguje się z papierami z poprzedniego kraju. Parlament Europejski szacuje straty konsumentów z manipulacji drogomierzami na 8,77 miliarda euro rocznie w całej Europie, a w handlu transgranicznym odsetek cofniętych aut to gdzieś od 30 do 50 procent. Te liczby krążą od lat i, szczerze, nikt w środowisku ich specjalnie nie podważa, bo doświadczenie z placów i aukcji po prostu je potwierdza. Niemieccy kierowcy przepłacają średnio o 36 procent za wóz z kręconym drogomierzem, i analogiczny mechanizm działa u nas, tyle że polski kupujący zazwyczaj w ogóle nie ma wglądu w pełną historię serwisową z Niemiec, więc nawet nie wie, z czym się mierzy.

Marcin Zieliński, piętnaście lat w imporcie, plac na obrzeżach Wrocławia, nie owijał w bawełnę. Cofki są coraz lepiej zrobione, powiedział, i opisał przypadek, gdzie ktoś cofnął licznik o 150000 kilometrów, a przy okazji wymienił tapicerkę i kilka plastików we wnętrzu, żeby auto robiło wrażenie mniej jeżdżonego. Koszt takiej operacji to może trzy, cztery tysiące złotych, ale cena sprzedaży skacze o dwadzieścia, trzydzieści tysięcy. Ta arytmetyka tłumaczy, czemu proceder kwitnie. Zieliński dodał jeszcze coś, co mnie zatrzymało, a mianowicie że spora część cofek jest robiona jeszcze w Niemczech, przed eksportem, bo tamtejsi sprzedawcy wiedzą doskonale, że auto leci do kraju, gdzie niemieckiego TÜV nikt nie sprawdzi.

Unia Europejska ciągnie dyskusję o wspólnej bazie przebiegów pojazdów od lat, Ismail Ertug naciskał na ogólnoeuropejski system zabezpieczenia drogomierzy wielokrotnie. Postępy? Wolne. Historiapojazdu.gov.pl dodała opcję sprawdzania aut sprowadzanych, ale to dalej głównie krajowa baza CEPiK, bez bezpośredniego mostu do niemieckich systemów. Dealer, który chce rzetelnie sprawdzić auto przed zakupem, musi sam żonglować kilkoma źródłami i zestawiać dane ręcznie, co kosztuje czas i pieniądze, i mniejsze place po prostu tego nie robią. Na jednym z forów branżowych widziałem dyskusję, gdzie właściciel placu z okolic Radomia pisał, że weryfikacja jednego auta zajmuje mu czterdzieści minut i że przy marży, jaką ma na samochodzie za 25000 złotych, to się po prostu nie kalkuluje.

W 2025 roku import spadł minimalnie do 948461 sztuk, dwa procent mniej niż rok wcześniej, ale to wciąż prawie milion aut. Najpopularniejsze modele importowe na czele rankingów, i to akurat te segmenty, gdzie cofka opłaca się najbardziej, bo różnica cenowa między egzemplarzem z przebiegiem 150000 a 250000 to spokojnie kilkanaście tysięcy złotych. Inspekcja Transportu Drogowego kontroluje, prokuratura ściga, ale przy milionowej skali importu to jest, no, łapanie wody sitem. Diagnosta z okolic Katowic, który wolał zostać anonimowy, mówił o dieselach z Niemiec w przedziale 8 do 14 lat, bo te wozy najczęściej mają za sobą ciężką eksploatację autobahnową, i że ślady w zawieszeniu i silniku zdradzają realny przebieg nawet wtedy, kiedy licznik opowiada zupełnie inną historię.