Volkswagen Phaeton: dlaczego się tak bardzo nie przyjął i ile teraz kosztuje?

Volkswagen ma w swojej historii parę kultowych aut i parę równie kultowych niewypałów. Do tej drugiej kategorii należy zdecydowanie Phaeton. Samochód, który co prawda może się podobać, ale na dobrą sprawę nie bardzo są powody, żeby go w ogóle szukać. Dlaczego nie udał się aż tak bardzo?

Ceny – jakie są dzisiaj?

Większość Phaetonów kosztuje grubo poniżej 60 tysięcy – generalnie można je kupić za jakieś 40 tysięcy złotych, choć nie będzie to perełka (a przypomnijmy, że cena katalogowa to było 90 tysięcy. 90 tysięcy Euro, więc w 5 lat auto straciło 90% wartości). Sztuki najdroższe to 120-130 tysięcy, ale tutaj już bestvin.pl podpowiada, że wiele było zachodu ze złożeniem takich wersji wyposażenia albo po prostu mają one uczciwie mały przebieg.

Dlaczego Phaeton się nie udał?

Phaeton się nie udał, ponieważ nikomu do niczego nie był potrzebny. Albo inaczej – potrzebował go tylko Ferdinand Piech, prezes grupy VAG, który wymyślił sobie, że trzeba jakoś podbić amerykański rynek superluksusowych sedanów. Gdyby przysiadł fałdów bardziej, to pewnie by odkrył, że Amerykanie mogli kupić równie dobrze wyposażone auta za połowę tej ceny, a na Europejczyków nie było co liczyć, bo ci zżyli się z Passatem, nawet jeśli przez długowieczność starszych generacji prestiż nieco spadł.

Phaeton był eksperymentem koślawym już w założeniach. Od strony estetycznej nie miał naprawdę nic do zaoferowania. Postawiony obok Passata wyglądał przeciętnie, nawet nie był jakoś wyraźnie większy. Od środka też był problem, bo cały czas pakowano wszystko w wysokie wersje Passata i zwyczajnie nie było już czym zaskoczyć w Phaetonie.

To może osiągi były dobre? Owszem, ale to nie były żadne unikalne silniki. Phaeton miał być luksusowym autem, więc sportowy charakter nie tylko nie był potrzebny – potencjalnie mógł nawet zaszkodzić. No zgoda, że 12-cylindrowy silnik robił wrażenie, ale był ekstremalnie nie na miejscu, wcale nie chciał być bezawaryjny mimo kilku znaczących modyfikacji projektowych, a trudno o gorszą reklamę niż zawodna limuzyna. A że jest zawodny, mogą świadczyć liczne raporty z carvertical.com/pl/volkswagen-vin-decoder. Jak na auto z tej półki, problemy są zgłaszane zaskakująco często.

Wisienką na torcie były nierealne (żeby nie rzec – kretyńskie) oczekiwania co do auta. Według zamysłu prezesa auto miało jeździć całą dobę z prędkością zbliżoną do 300 kilometrów na godzinę (tak, to niezbędne na co dzień), utrzymać w środku 21 stopni przy 50 stopniach na zewnątrz. Takie cuda są niewykonalne i najzupełniej zbędne. A takich wymagań było podobno 10 – to tylko jedno z całej listy, o której od początku było wiadomo, że się nie da.

Czy Phaeton miał szansę?

W Europie sprzedaż i tak udała się lepiej niż w Stanach, które przecież miały być głównym rynkiem zbytu. I tutaj pojawili się obrońcy modelu. Zgoda – budowa w przeszklonej fabryce na płycie podłogowej i obok Bentleya Continentala to niezły marketing, ale w tym samym czasie bez całego szumu działały linie produkcyjne Mercedesa klasy S, Audi A8 (i paru innych), BMW i ich siódemki. To nie było do wygrania. W zasadzie od pierwszej chwili co bardziej świadomi ludzie z zarządu VAG-a mówili, że to walka o zachowanie twarzy i jak najmniejsze straty. Cóż. Wypada stwierdzić, że wynik raczej nie jest po myśli ludzi, którzy wierzyli w ten projekt mimo znaków niezawodnej klęski.