Szymon Gospodarczyk o kulisach Rajdu Dakar 2021

Po raz czwarty w najsłynniejszym i najtrudniejszym rajdzie na świecie - Rajdzie Dakar wziął udział Szymon Gospodarczyk. Tegoroczny start był dla pilota z Jordanowa wyjątkowy, bo po raz pierwszy wystartował w polskim teamie - Energylandia Rally Team. W klasyfikacji generalnej w klasie SSV, Gospodarczyk wraz z Michałem Goczałem zajęli bardzo dobre, czwarte miejsce.

Maciej Krzyśków: Tytuł naszej rozmowy przed twoim czwartym startem w Dakarze brzmiał "Dakar nakręca na cały rok". Nakręcił?

Szymon Gospodarczyk: - Pamiętam, że kiedy przyjechałem z pierwszego Dakaru, do tego z dobrym wynikiem (trzecie miejsce z Claudem Fournierem - przyp. red.), to czułem, że mogę wszystko, a kłopoty nie istnieją. Powrót z tegorocznego Dakaru również spowodował, że czuję się naprawdę silny i wszystkie problemy wydają się być małe i do rozwiązania. Generalnie tak to działa. Zauważyłem że warunkiem niezbędnym do takiego samopoczucia jest satysfakcjonujący rezultat uzyskany w tym rajdzie. Po powrocie z drugiego Dakaru, kiedy wraz z Santiago Creelem z powodu awarii silnika musieliśmy się z niego wycofać, przez cały rok czułem się generalnie osłabiony.

Wielka sprawa zatem to musi być dla Michała Goczała.

- Powiedział, że czuje wielką radość, czyli dokładnie to samo co ja. W firmie codziennie wynajduje teraz nowe pomysły i z tego powodu wspólnicy muszą nieco studzić jego zapędy. Ktoś mu mówi, żeby działał spokojnie, małymi krokami zbliżał się do celu, a Michał odpowiada, po co, skoro od razu można zrobić coś dużego i mieć to z głowy? Michał jest pozytywnie nastawiony do wszystkiego. Tu mogę dodać, że na Dakar przyjeżdża bardzo dużo biznesmenów głównie po to, żeby zdobyć energię do pracy na cały rok.

Są też architekci, prawnicy... Cała śmietanka ludzi wielu zawodów jeździ w Dakarze.

- Dla każdego udział w tym rajdzie jest marzeniem i nie dziwię się, że kolejnego roku wracają na te trasy, żeby zdobyć tą "siłę".  

W przeciwieństwie do Michała, Dakar 2021 nie był dla ciebie debiutancki. Pod względem trudności, na którym miejscu sklasyfikowałbyś go spośród dotychczasowych czterech, w których brałeś udział? Masz w ogóle taką wewnętrzną klasyfikację?

- Zdecydowanie najtrudniejszy był pierwszy Dakar z 2018 roku, który odbył się w Ameryce Południowej. Po kolejnych oesach bywałem wyczerpany do granic możliwości i wiele razy myślałem, że to nie jest dla mnie i powinienem się wycofać. Drugi z tych najtrudniejszych to ten sprzed roku, kiedy jechałem w ciężarówce Tatra. Generalnie różnica między jazdą w ciężarówce i w samochodzie jest ogromna. Dużo bardziej odczuwałem wtedy ból fizyczny kręgosłupa, głowy czy szyi. Zakończony kilkanaście dni temu Dakar uważam za jeden z prostszych z kilku powodów. Po pierwsze byłem super przygotowany fizycznie, bo wiedziałem, czego się tam spodziewać. Nie mieliśmy awarii, jechaliśmy zgodnie z założonym planem, a żadnej nocy nie musieliśmy spędzić na pustyni. Każdy etap kończyliśmy o czasie, więc mogliśmy się zregenerować przed kolejnym odcinkiem. Najkrótszą noc mieliśmy podczas odcinka maratońskiego, a i tak mogliśmy przespać wtedy sześć godzin. Nie było tak zimno jak rok temu, więc mogliśmy jechać z Michałem bez przedniej szyby. Bardzo trudna, najtrudniejsza z dotychczasowych, była za to nawigacja. 

No i Michał ani razu nie zemdlał. Takie przygody też w przeszłości miałeś.

- Pokazuje to też, jak trudny potrafi być Dakar. W Ameryce Południowej panowały wtedy niesamowite upały, a mój kierowca raz stracił siły na jednym oesie, a na innym był wyczerpany z powodu wspomnianej wysokiej temperatury. Pod względem fizycznym, Michał był jednym z najlepiej do tego przygotowanym kierowców, z którym brałem udział w Dakarze. Potrafił przez całe 500 km odcinka specjalnego trzymać równe, wysokie tempo. Większość kierowców przez pierwsze 200 km jedzie szybko, potem ich tempo spada, zaczynają pojawić się problemy z koncentracją, brakuje sił. U Michała takich problemów nie było, a gdyby wystąpiły, to z pewnością nie osiągnęlibyśmy tak dobrego wyniku. 

Carlos Sainz po jednym z etapów powiedział, że ten Dakar nie jest dla kierowców, ale bardziej dla pilotów. Zwracał uwagę na trudną nawigację i ogromną rolę pilotów w zespole.

- Dakar zawsze był taki rajdem, w którym ze słabszym pilotem nie można osiągnąć dobrego wyniku. Oczywiście wszystko musi się zgrać i kierowca musi prezentować dobrą formę, być wytrzymały. Rajd Dakar zmierza w taką stronę, żeby jego nawigacja stała się ultra trudna. To było trudne zadanie, żeby w trakcie 460 kilometrowego odcinka nie dać się zwieść nawigacyjnym pułapkom. Bywały takie odcinki, że przejeżdżamy jako 20-30 samochód po trasie i nie widzimy żadnych śladów po poprzednich autach, bo teren jest kamienisty. Musieliśmy jechać bardzo powoli, bo nie było wiadomo, którędy prowadzi właściwa droga. Czasami trasa była tak poprowadzona, że w życiu bym nie przypuszczał, że musimy pod tak stromą, skalistą górę wjechać. To było takie zadanie, jak wjechać na kamieniołom w Osielcu. Przez 2-3 minuty szukaliśmy właściwej drogi, aż wreszcie dostrzegliśmy samochód ze ścisłej czołówki, który wystartował pół godziny przed nami. Zawróciliśmy i znaleźliśmy właściwy podjazd pod tą górę. To był ten odcinek, na którym Carlos stracił pół godziny i stąd pojawiła się u niego frustracja.

Dodatkową nowością w tym roku miał być elektroniczny roadbook. 

- Tymczasem na briefingu okazało się, że z powodu covidu organizatorzy nie zdążyli przygotować wystarczającej ilości tabletów. Z tego powodu tylko trzy czołowe zespoły w naszej klasie korzystały z elektronicznego roadbooku, a reszta musiała się opierać na wersji papierowej. Nastawiałem się na to, że będę mógł po raz pierwszy skorzystać z wersji elektronicznej, chociaż Dakar nie jest dobrym miejscem na takie testy. Lepszym rozwiązaniem dla mnie był właśnie papierowy roadbook, bo na poprzednich Dakarach już go dobrze poznałem. Podczas briefingu zawsze notowałem w nim pewne rzeczy m.in. gdzie mogą być trudniejsze momenty, przez jaki okres czasu będziemy jechać po danej powierzchni itd. Z drugiej strony wiem, że jak już lepiej poznam elektroniczny roadbook, to będę z niego bardziej zadowolony. Miałem go w ręku i ma on kilka naprawdę fajnych funkcji np. wyświetla na bieżąco dystans, jaki przejechaliśmy, pokazuje kierunek jazdy, wyświetla tylko naprawdę potrzebne informacje. 

Kiedy dostawałeś papierowy roadbook?

- W poprzednich latach briefingi były poprzedniego dnia i wtedy roadbooki do nas trafiały. Teraz następowało to na kwadrans przed rozpoczęciem odcinka i to również była nowość. Miało to też dobre strony, bo całą noc mogłem odpoczywać i nie myśleć o tym, co nas czeka z Michałem następnego dnia. Z początku myślałem o tym, że nie mogę się odpowiednio przygotować do odcinka, jak to miało miejsce w poprzednich latach, ale po 2-3 etapach już sobie tym nie zaprzątałem głowy. Najważniejsze było skupić się na czekającej mnie pracy, a każdy team miał wyrównane szanse.

SSV czy ciężarówka?

- Zdecydowanie ciężarówka, bo w niej czujesz się królem szosy. Waży ona 9 ton i kiedy jedziesz z prędkością 140 km, to tą masę „czujesz”. Ciężarówka posiada taką moc, że po dodaniu gazu od razu napędza się do maksimum. To potężna maszyna, w której mały błąd może słono kosztować. Nie ma szansy przecież w ostatniej chwili wyhamować 9 ton. W samochodzie SSV tak nie jest, bo dopiero w połowie odcinka, gdy w baku mamy połowę paliwa, możemy jechać z maksymalną prędkością. W samochodach ciężarowych nie można nawiązać walki z kamazami. Od razu jesteś skazany na walkę o kolejne miejsca za nimi (w Dakarze 2021 całe podium stanowili Rosjanie jadący właśnie w tych ciężarówkach - przyp. red.). Rok temu, kiedy jechałem w ciężarówce Tatra, nie było na to szans. W klasie SSV szanse były za to wyrównane, a nasze auto było w stanie rywalizować o czołowe miejsca. To zdecydowanie świetna klasa, jeżeli chodzi o samą możliwość rywalizacji.

 Z ciężarówkami mieliście za to bliskie spotkania na trasie. Nawet za bliskie.

- Uważam, że zachowanie niektórych kierowców ciężarówek było bardzo głupie i nieodpowiedzialne. Teraz żałuję, że z nimi na ten temat nie porozmawiałem i nie pokazałem im, do jakich fatalnych skutków mogło doprowadzić. To, że mamy kask i szybkę niewiele znaczy, bo mogli nas trafić kamieniem, a ten mógł spowodować, że kask pęknie i zostaniemy uderzeni w głowę. Podam kilka przykładów. Jedziemy z Michałem w „popowodziowej rzece” i widzimy, że 300 metrów za nami jedzie ciężarówka i wysyła nam sygnał sentinel. To była zdecydowanie za duża odległość, żebyśmy się już mieli odsuwać i czekać, aż nas minie. Powinno się to robić, kiedy odległość wynosi 100 metrów. Taka zasada została przyjęta w Dakarze. Kiedy widzę, że ktoś wysyła ten sygnał i zbliża się do nas na 100-120 metrów, to mówię wtedy do Michała, że zjeżdżamy na bok, żeby ktoś nas wyprzedził. Nie mamy z tym żadnych problemów. Tymczasem wspomniany kierowca nie dość przejechał bardzo blisko nas i spokojnie mógł nam urwać koło, to jeszcze specjalnie zawężykował i dodał gazu. Z tego powodu poleciały w naszym kierunku kamienie, niektóre naprawdę duże. Ucierpiały moje i Michała palce, a dodatkowo kamienie porozcinały kable od interkomu, dzięki któremu słyszymy się w samochodzie. Musieliśmy przełączyć się na tryb awaryjny. Podczas tego samego odcinka wyprzedzała nas kolejna ciężarówka. I kiedy to zrobiła, to Michał powiedział, żebym mu wytarł szmatkę, bo ma na niej coś tłustego. Okazało się, że to była ropa. Nie wiedzieliśmy, skąd się tam wzięła. Chwilę później wszystko było jasne - ciężarówka musiała rozciąć bak, a ropa wylewała się z niej jak z wozu strażackiego. Dzięki temu widzieliśmy też linię, po której mieliśmy jechać. Ciężarówka musiała w końcu się zatrzymać i czekać na pomoc. Jeszcze inna historia to ta, kiedy podczas odcinka, który prowadził przez wydmy, doganialiśmy ciężarówkę. Powiedziałem do Michała, żeby jej nie wyprzedzał, bo nie jedzie ona specjalnie wolno, a dzięki temu będziemy wiedzieć, z jaką prędkością jechać, czy teren za wydmą się zapada. Jeżeli jedziesz za kimś po wydmie, to jest to duże uproszczenie. Skorzystaliśmy z doświadczenia, które zebrałem na poprzednich Dakarach.

Mówiłeś o tym wcześniej, że właśnie odcinków z wydmami obawiasz się najbardziej, ze względu na małe doświadczenie Michała w jeździe po nich.

- Wiem, że trudno jest sobie to wyobrazić, ale wydmy na Dakarze miały ponad sto metrów wysokości. Nie można ich porównać do tych np. w Łebie. Czasem wjeżdżaliśmy tak wysoko, że mogło się wydawać, że zaraz z nich zlecimy z prędkością, jakbyśmy spadali z Kasprowego. Na szczęście Michał bardzo szybko się uczył. Przed rajdem mieliśmy dwa dni testów, podczas których jeździliśmy po małych wydmach. Na jednym z oesów wyprzedził nas saudyjski kierowca i postanowiliśmy jechać jego śladem. To była cenna lekcja dla Michała. Zaskoczeniem było dla nas, że chwilę później ten samochód stanął, a my utrzymując tempo pojechaliśmy dalej. Niebawem dogoniliśmy Arona i dwa jeszcze inne samochody i okazało się, że to my dyktujemy tempo na wydmach. To była bardzo przyjemna chwila, bo wydmy miały być naszą piętą achillesową. Kiedy na kolejnych briefingach pojawiały się zapowiedzi, że na zbliżającym się etapie będzie sporo wydm, cieszyliśmy się. Michał zrobił mega postęp, chociaż uważam, że można po wydmach jechać jeszcze szybciej i pewniej. Musimy nad tym poćwiczyć.

Skoro z kierowcami ciężarówek nie rozmawiałeś, to może zamieniłeś słowo z Varelą na temat jego zachowania? Narzekałeś często na niego w relacjach internetowych

- Rozmawiałem z nim, ale to jest ogólnie dziwny kierowca... Okazało się, że nie jest też do końca takim wojownikiem, za którego chciałby uchodzić i nie zna dobrze regulaminu. Kiedy mieliśmy awarię drążka w tylnym kole, to postanowiliśmy go wymienić na neutralizacji. Mieliśmy na to pół godziny. Po tym, jak zatankowaliśmy samochód powiedziałem do Michała, żebyśmy zaczęli wymieniać drążek i zaoszczędzimy nieco czasu. I kiedy zabraliśmy się do pracy, to przyszedł Varela i zaczął krzyczeć, że nie możemy tego robić, że to jest nielegalne. Zaczęli podchodzić inni zawodnicy i robić nam w tym momencie zdjęcia. Takie zachowanie było mega niesprawiedliwe. Na podstawie przepisów, mogliśmy to zrobić, a oni chcieli w nas wzniecić poczucie winy, że postępujemy niewłaściwie. Po przyjeździe na metę dowiedziałem się, że Varela chce na nas napisać protest. Ostatecznie musiał z kimś porozmawiać i dowiedział się, że nic nie wskóra. 

O tym nie słyszałem, lecz o tym, że się wam nie chciał usunąć w trakcie trasy, już tak.

- Wysyłaliśmy mu sygnał sentinel przez 70 kilometrów, a on nie chciał nas przepuścić. Jestem przekonany, że wygralibyśmy wtedy odcinek specjalny, bo ostatecznie skończyliśmy go na drugim miejscu. Stwierdziliśmy z Michałem, że to po prostu taki typ człowieka. 

Na szczęście były dwie inne załogi, z którymi żyliście jak w rodzinie. Z jedną to dosłownie, bo mam tutaj na myśli Marka Goczała z Rafałem Martonem. Bardzo pomagaliście sobie nawzajem także z Aronem Domżałą i Maciejem Martonem.

- Znam się z Aronem od wielu lat, zdobywałem z nim puchar świata w klasyfikacji cross-country i nie wyobrażałem sobie, że nasze załogi miałyby sobie nie pomagać. Aron przyjechał na Dakar, żeby go wygrać, a celem całej Energylandia Rally Team było ten rajd w pierwszym roku startu ukończyć. Nasze trzy załogi zawsze mogły na siebie liczyć. Marek często oddawał Aronowi koło zapasowe, nam zresztą też. Kiedy Aron miał przebite koło, to Michał pomagał mu je naprawić "kabanosami". Nawet podczas ostatniego etapu, kiedy zobaczyliśmy, że Aron złapał kapcia, to się przy nim zatrzymaliśmy, żeby mu pomóc. Kiedy zobaczyliśmy, że jest przy nim Gerard Farres, który podobnie jak Aron, jechał monsterem, to pojechaliśmy dalej. Współpraca nie ograniczała się tylko do pomocy w trakcie oesów. Kiedy pracowaliśmy na biwaku przy samochodzie, to przychodził do nas Maciek i wielokrotnie doradzał nam, co zrobić. Kiedy mieliśmy problem ze skrzywionym drążkiem, również służył nam wsparciem.

Jechaliście w jednej klasie, więc nie da się uciec także od rywalizacji sportowej. Przed ostatnim etapem wiedzieliście z Michałem, że jedyną szansą, żeby znaleźć się na podium, to zająć miejsce trzecie kosztem właśnie Arona.

- Oczywiście, że doskonale wiedzieliśmy, jak wygląda sytuacja w generalce. Próbowaliśmy jechać szybko, ale Aron robił to samo. Nasza strata była zbyt duża.

Aron ostatecznie dojechał na metę trzeci, wam przypadło miejsce czwarte. Z bardzo dobrej strony pokazała się druga załoga Energylandia Rally Team w składzie Marek Goczał/Rafał Marton, która została sklasyfikowana na miejscu ósmym. Na większości etapów to wy ich wyprzedzaliście w takim bratobójczym dosłownie pojedynku, lecz w etapie dziewiątym to oni byli górą, znaleźli się nawet na etapowym podium. To musiało być nie tylko dla nich, ale dla całego waszego teamu bardzo budujące.

- Uważam, że bardzo mądrze i dojrzale podeszliśmy do tematu rywalizacji. Przed rajdem na ten temat rozmawialiśmy i rozważaliśmy, w którym kierunku może ona pójść. Najważniejsze było to, żeby nie być dla siebie konkurencją, nie podpalać się. Nasza strategia polegała na tym, że do etapu maraton każdy jechał najlepiej, jak tylko potrafił, a po dniu przerwy zobaczymy, która z załóg Energylandia plasuje się wyżej w generalce. Druga załoga miała jej od tego momentu bardziej pomagać, pożyczać koła czy części zapasowe. Zdarzało się, że Marek dojeżdżał do mety z dwoma nie swoimi kapciami, bo koła zapasowe rozdał nam i Aronowi. Kiedy podczas tankowania Marek nas widział, to mówił, że jak będziemy się do niego zbliżać na trasie, to mamy puścić długie światła, a on się usunie na bok. Dbaliśmy o to, żeby się nie blokować. Była też taka sytuacja, że minęliśmy Marka i chwilę później złapaliśmy kapcia. Następnie dojeżdżał do nas Marek i oddawał swoją oponę.
 

Śledziłem na bieżąco cały rajd i z obserwacji na żywo w internecie można się było wiele nauczyć. Także to, że dopiero wieczorem jest sens patrzeć na klasyfikację etapową czy generalną, bo na bieżąco były do niej dodawane i czasy wraz z przyjazdem na metę kolejnych załóg. Były również po jakimś czasie dodawane regulaminowe kary. Za co one były?

- Przyznam szczerze, że nie do końca rozumiałem, za co otrzymaliśmy niektóre kary. Jedna była za to, że przez wyznaczoną strefę, która wiodła przez drogę asfaltową, mieliśmy przejechać z prędkości nie większą niż 30 km. Było to monitorowane przez gps. Kiedy minęliśmy linię mety to powiedziałem, że przekroczyłem tam prędkość, ale w odpowiedzi usłyszałem, żeby się tym nie przejmować, bo to błąd informatyków i ograniczenie miało być do 50 kilometrów na godzinę. Monitorowaliśmy tą karę i okazało się, że 22 samochody również ją mają i miały być anulowane. Generalnie o ewentualnej karze powinniśmy być informowani od razu po dotarciu na metę i podpisać informujące o niej pismo. W tym przypadku tego zabrakło. Nie robiła ona jednak żadnej różnicy czasowej, więc o jej zniesienie nie walczyliśmy w biurze zawodów. Karę 3 minut otrzymaliśmy za to, że Austin Jones napisał na nas protest.

Doniósł na was? O co poszło?

-  Był to dla nas szok. Według niego, nie usunęliśmy mu się z drogi. To była zatem w jego oczach taka sama sytuacja, jak nasza wspomniana z Varelą. W tej sytuacji, Jones jechał za nami 300 metrów przez 20 kilometrów. Nie zbliżał się jednak do nas. Can-amy są równe i ciężko jest komuś zdecydowanie odjechać chyba, że ktoś popełni na trasie błąd. Amerykanin był sfrustrowany, że nie mógł nas wyprzedzić, ale działo się tak dlatego, bo byliśmy szybsi... Napisał na nas protest wiedząc, że jemu nic to nie da, nie wróci to czasu, który mógłby osiągnąć, bo rzekomo był od nas szybszy. Na takiej zasadzie, to codziennie mógłbym pisać protesty... Nigdy nie jest tak, że jak zatrąbisz i wyślesz komunikat sentinel, to ktoś się automatycznie odsuwa. Jeżeli się do kogoś zbliżasz na odległość 100 metrów, dużo przy tym trąbisz, dodatkowo jest ku temu odpowiedni teren, to tak się stanie. Dzięki tej sytuacji z Jonesem zrozumieliśmy po prostu, że chce nas wykluczyć z rywalizacji, żeby wszystkie samochody Monstera były z przodu. Ostatecznie zajęliśmy miejsce czwarte, Varela był piąty i udowodniliśmy, że walczyć to trzeba, ale na odcinkach.

A te bywały pełne przygód. Pożar, przebite opony, szarańcza...

- Sam pożar tak naprawdę nie zrobił na nas z początku większego wrażenia. Było w nas zbyt wiele emocji, a to był środek odcinka specjalnego, żeby się nim specjalnie przejmować! Dopiero po dotarciu na metę zdaliśmy sobie sprawę, że w jednej chwili Dakar mógł się dla nas skończyć, a my zostalibyśmy na pustyni. Przed nami tankował samochód Maciek Marton i jak zobaczył, że się palimy, to od razu pobiegł po gaśnicę i chciał ugasić ogień. Okazało się, że gaśnica była pusta, więc chwycił następną. Przeprowadziłem śledztwo, o co chodziło z tą niedziałającą gaśnicą i okazało się, że łącznie podczas tankowania, paliły się aż trzy samochody i zwyczajnie została ona zużyta. To było bardzo niefartowne tankowanie i od tego czasu robiłem to już samodzielnie.

Ile opon przebiliście?

-(śmiech) Zastanawiałem się nad tym, ale dokładnie nie pamiętam. Sądzę, że było ich około piętnaście.

Ale ataki szarańczy dokładnie zapewne pamiętasz?

- Na szczęście mieliśmy z nią do czynienia tylko podczas dwóch etapów. Szarańcza to taki wredny owad, przy którym największa ważka wydaje się być malutka. Do tego ma nogi jak konik polny i potrafi skakać. Kiedy uderza w szybę kasku, to powstaje wielka żółta plama, którą można zmyć tylko ścierką. To jest taka siła, jakby ktoś rzucił w kask kamieniem. W tamtej sytuacji nie jechał przed nami samochód, a nagle usłyszeliśmy tylko jedno wielki puf! Nie wiedzieliśmy, co się dzieje. Podczas pierwszego "ataku" owinąłem lewą rękę ścierką, a w prawej trzymałem roadbook. Michał zrobił tak samo, do tego zapiął się jeszcze pod kaskiem, żeby przypadkiem nie dostała się tamtędy do jego ciała. Na szczęście spotkanie z szarańczą nie trwało długo, bo po dwóch kilometrach już jej nie było.

Ostatecznie zajęliście z Michałem czwarte miejsce w klasie SSV. Pojawiły się łzy szczęścia po dojechaniu na linię mety?

- Tak. Byłem szczęśliwy, że udało mi się doprowadzić Michała do mety, co w przypadku debiutującego kierowcy nie jest sprawą prostą.  W tamtym momencie poczułem również ulgę. Miałem duże obawy przed Dakarem i wiedziałem, że cała odpowiedzialność będzie na mnie spoczywała i to mnie będą ludzie wytykać palcami w przypadku niepowodzenia.  Po skończeniu Dakaru czuliśmy się tak, jakbyśmy go wygrali. W kategorii debiutantów, czyli rookie, okazaliśmy się najszybszą załogą! Na drugim miejsce znaleźli się Marek i Maciek (do mety dotarło 16 zespołów w kategorii SSV- przyp. red.).

Na szybko powstał już plan, żeby za rok znowu się znaleźć w Dakarze?

- Zdecydowanie tak, bo widzimy, jak wielki w nas tkwi potencjał. Po takim debiucie, powinno być tylko lepiej.

Jak byś ocenił tempo jazdy Michała. Momentami bywało ono aż za duże?

- Przede wszystkim Michał rozsądnie podchodził do zadania. Taka sytuacja, gdy mówiłem, żeby zwolnił, bo jedzie za szybko, miała miejsce może z sześć razy. To jest też trudna sytuacja dla kierowcy, który wie, jak należy jechać, żeby było bezpiecznie, a tu trzeba zwolnić, bo pilot mówi, żeby tak zrobić. Nie mieliśmy w samochodzie żadnej kłótni, a każdy wykonywał polecenie drugiego. Czasami Michał mówił, żebym powiedział mu, co będzie w dalszej części trasy, albo żebym podał mu żel do jedzenia. To trudne, żeby wytrzymać ze sobą dwa tygodnie, a nie każdemu w zespole może pasować charakter drugiej osoby.

Był przypadek podczas tego Dakaru, gdy jeden z pilotów wysiadł z samochodu w trakcie oesu i już do niego nie wrócił.

- Dokładnie, a przy tym ta sytuacja pokazuje, czym jest rajd Dakar. Problemem może być nie tylko awaria techniczna, ale zła atmosfera w samochodzie. Znam takie duety, gdzie kierowca i pilot po minięciu linii mety idą każdy w swoją stronę, bo nie mogą na siebie patrzeć.

Rok 2021 rozpocząłeś zatem od mocnego uderzenia. Co dalej?

- Powoli zaczynam przygotowania do sezonu w ERC. Pojawiają się co prawda plotki, że Rajd Azorów może zostać przeniesiony na inny termin, ale na pewno starty z Miko Marczykiem są dla mnie priorytetowe. Cieszę się, że kalendarz ERC nie koliduje z planami Michała Goczała na ten sezon.

Co to za plany?

- Nie chciałbym wychodzić przed szereg. Na pewno chcemy odbyć więcej treningów na wydmach, a jeżeli nie będzie to możliwe w rajdach, to podczas treningów w Afryce czy na Półwyspie Arabskim.

Wielu rajdów w tych rejonach nie ma.

- Plany są otwarte. Na razie skupiam się na startach z Miko Marczykiem w ERC. Zapowiada się jeden z najtrudniejszych w historii sezonów, bo ponownie ma w nim wystartować czołówka zawodników z WRC. Uważam, że to jest bardzo dobra sytuacja, kiedy można rywalizować z najlepszymi na świecie kierowcami. Pokaże to, gdzie jest nasza z Miko „granica”.